Чого точно НЕ буде в Києві: 5 великих прострочених проектів

Автор: | 24.03.2020


У складні часи хочеться думати про хороше майбутнє – коли все минеться. Вражаючі будівлі, широкі вулиці, швидкісний транспорт – таким багато хто хотів би бачити Київ у майбутньому. Ось ще трошки, піднапружимося – і добудуємо «місто мрії».

Але – цього не буде, може – на жаль, а може і на щастя. Чимало ідей та проектів, що не втілились раніше, коли були на часі, вже втратили актуальність.

«Великий Київ» зібрав ТОП-5 «великих мрій» Києва, успадкованих з минулого, що точно не стануть його майбутнім.

Ескіз Ділового центру на Рибальському острові

Хмарочоси

Під час економічного підйому середини 2000-х киян вражали все нові й нові плани архітекторів та забудовників по будівництву висотних будівель.

«Прапор» на Майдані Незалежності замість готелю «Україна», висотна на Європейській площі, «Писанка» посеред Дніпра біля Рибальського острова, де теж бачилися хмарочоси… З

давалося, ще трошки, і Київ перетвориться на «Новий Нью-Йорк»…

Хмарочоси зазвичай будують у містах чи районах, де обмаль вільної землі

Кілька не таких знакових проектів таки збудували.

Дещо дивна житлова 47-поверхівка по Кловському узвозу, 7 у 168 метрів – єдиний в Україні хмарочос, такими вважаються будівлі вище 150 метрів.

Майже дотягують до цієї позначки розташовані поруч офісні «Гулівер» і «Парус» — однак вони не надто заповнені, а розташування в центрі не дуже привабливе через затори.

Є по місту вже чимало 30-поверхівок (понад 100 метрів), однак не надто помітних.

Ескіз хмарочосу «Писанка» у Києві перед Рибальським островом

Спорудження найбільш амбітного хмарочоса – 48-поверхівки біля Повітрофлотського шляхопроводу – зупинилося кілька років тому.

Збудована на колишньому болоті з 8-поверховими підвалами на 65-метрових палях, подвійна вежа «виросла» лише до половини.

Будівлю намагалися «втюхати» КМДА під розміщення муніципальних установ – але, на щастя, безрезультатно…

А ось іншу недобудову – хмарочос «Міракс» на Глибочицькій (мав бути ще вищим), де звели лише 11 поверхів, змогли прилаштувати під житловий будинок.

Недобудований хмарочос «Скай Тауерс» біля Повітрофлотського мосту у Києві

Чому ні.

Свого часу хмарочоси були популярними у містах, де обмежена земля для розвитку – острів Манхеттен у Нью-Йорку, Сингапур, затиснуті і дуже щільні японські міста.

Згодом вони стали символами успіху країн та корпорацій – вежі «Петронас» у Куала-Лумпур, «Монпарнас» в Парижі, «Крайслер-білдінг» у Нью-Йорку, найвищі в світі вежі арабських міст.

Однак «перегони хмарочосів» вже закінчилися, а Київ має чимало вільних територій для розвитку, аби не будувати такі складні і наддорогі споруди. Що й доводять розрахунки і рішення забудовників.

 

Діловий центр «Київ-Сіті»

Зміна соціально-економічної моделі розвитку у 1990-х і поширення офісного формату роботи у 2000-х спричинило бум офісних приміщень у центрі міста. Значно збільшилася внутрішня міграція, особливо з Лівого берега, збільшилося навантаження на громадський транспорт, дороги.

У тих таки «докризових» 2000-х з’явилася думка, що Києву потрібен діловий центр – такий собі «район офісів та хмарочосів», на зразок Манхеттену, лондонського Сіті чи паризького «Дефансу».

Діловий район Дефанс у Парижі

Найпопулярніші ідеї – розмістити «Київ-Сіті» на Рибальському острові або ж на Видубичах, замість промислових зон.

Сучасні висотки, величезні паркінги, метро, навіть окремі вокзали для швидкісних потягів (так – і на Рибальському також): фантазії архітекторів не надто обмежувалися.

Пропонували майданчики і на Лівому березі – біля станцій метро «Лівобережна», «Славутич»… Додавало азарту будівництво «Москва-Сіті» – у ті часи було «в тренді» рівнятися на столицю північно-східного сусіда…

Ескіз ділового центру на Рибальському острові

Чому ні.

Спорудження ділових центрів «адміністративно-командним шляхом» (адже лондонський Сіті і Манхеттен сформувалися природно) вимагало дуже потужних зусиль з боку влади і стратегічного планування міста.

Дефанс був результатом тотальної заборони будівництва висоток в Парижі, «Москва-Сіті» будувалася довго й тяжко, але як іміджевий проект. До того ж великі офісні містечка потребують дуже потужної транспортної інфраструктури – що ще більш здорожує.

Інтер’єр офісу компанії «Гугл»

Наразі ж змінилися і світові акценти офісного будівництва.

Ще у 1970-х у США офіси почали «мігрувати» з центрів міст на околиці і передмістя, де більше можливостей для руху авто і менше заторів.

Сучасні корпорації змагаються не у архітектурі чи висоті своїх будівель – а у зручностях інтер’єрів для співробітників (славнозвісний «офіс Гугла»), людиноцентризм переміг. А чим далі поширення дистанційної роботи, розвиток коворкінгів у житлових районах, ревіталізація колишніх промислових зон та ще радянських наукових центрів ще скоротить попит на офісні площі.

Київські Рибальський та Видубичі оновлюються, але не як «офісні гетто», а як сучасні багатофункціональні райони, про що свідчать сучасні проекти і плани.

А ось «Київ-Сіті» вже не буде ніколи.

 

Новий урядовий квартал

«Урядові будівлі мають вселяти відчуття величі держави» – таке уявлення побутувало в світі століттями і є поширеним і досі.

Відповідно до нього і народжувалися масштабні проекти будівництва урядових центрів – з величними будівлями, парадними площами та іншими символами, що разом з тим мали б сформувати у звичайної людини відчуття «гвинтика у Системі».

Нурсултан (Астана) – збудована з нуля нова столиця Казахстану

Урядові центри – це ще з часів замків та палаців, в новий час ідею спорудити урядовий центр в Києві мав гетьман Павло Скоропадський у 1918 році (в районі Звіринця, сучасний ботанічний сад на Печерську).

Великі плани створити урядовий центр були у 1930-х роках, з перенесенням столиці радянської України до Києва.

Конкурс проектів, знесення Михайлівського собору та Трьохсвятительської церкви, спорудження сучасної будівлі МЗС – все що зробили. 

Бразиліа – ще одне місто, збудоване за єдиним проектом для столичної функції

Дуже скоро стало зрозуміло, що радянська економіка в умовах індустріалізації та підготовки до війни не в змозі реалізувати такий амбітний план. Тож у тих-таки 1930-х урядовий центр напівстихійно сформувався у «царських» Липках, де вже були розкішні особняки і Маріїнський палац.

У нову будівлю для НКВС «заселився» уряд, парламент звели поруч з Маріїнським палацом, колишні розкішні особняки навколо використали для міністерств і відомств.

В подальшому у 1980-х роках був проект створення Адміністративного центру на Лівобережній, куди планувалося перенести кілька міністерств, однак елементарно не вистачило коштів. 

Ескіз урядового центру в Києві в районі Михайлівської та Софіївської площ, 1930-ті

Чому ні.

Часом лунають ідеї переносу Урядового кварталу чи то на Видубичі, чи то у Бориспіль, чи то будівництва нової столиці десь в центрі країни, посилаючись на досвід США, Бразилії, Казахстану, Австралії.

Аргументи часто – що саме урядовці створюють найбільші затори в центрі, «ой щоб їх не бачити».

Однак окрім того, що це дуже коштовний проект, є й питання забезпечення урядового зв’язку та інших комунікацій, використання існуючих урядових будівель, частина з яких унікальні.

Наприклад, згадаймо занепад Будинку Вчителя – другого в місті «залу під куполом», до колись засідала Центральна Рада.

Ескіз урядового центру на Видубичах в Києві, 2000-ні

І хоча ідея перенести Офіс Президента в Український дім так і не була реалізована, з часом, можливо, частину адміністративних функцій і буде реалізовано інакше.

Проведення низки заходів за участі Президента у виставковому центрі «Парковий» (знаменитий «вертолітний майданчик Януковича) та у ІТ-кластері «Юніт.Сіті» свідчить про потребу у сучасному когресс-центрі – але не більше.

Не варто забувати й про електронний документообіг та можливості відеоконференцій – потреби в переміщеннях та й у кількості людей для забезпечення функціонування держави неухильно скорочуються.

 

Реконструкція хрущовок

Вже років з 15 в Україні і в Києві особливо обговорюється тема оновлення застарілого житлового фонду, а коротко – «реконструкція хрущовок».

Це на самому початку цієї інформаційної кампанії «перед очима» забудовників і чиновників стояв досвід Москви часів мера Лужкова, коли сотні хрущовок справді було знесено, а на їх місці виросли набагато вищі багатоповерхівки.

Повне знесення хрущовок і нова забудова в Росії

«Корінь» такої моделі насправді – в бізнес-інтересах забудовників, і зносилися в першу чергу найбільш привабливі «хрущовські» райони.

Справді, на перший погляд вигідно – замість 5 поверхів збудувати 25, мешканці отримують нові квартири, а забудовники – 20 поверхів на продаж. Однак в реальності схема з повним знесенням у Києві була реалізована лише у справді зношених кварталах 2-3-поверхових будинків біля метро «Чернігівська» (селище з символічною назвою Аварійне) – частина з них були дерев’яні і справді валилися. А ось з цегляних будинків виселяти людей було тяжко.

Чому ні.

Києву далеко до проблем по-справжньому небезпечного житла чи тим більше нелегального житла типу фавел.

Певна кількість аварійних будинків в місті є, переважно дореволюційних або ж одноповерхових хат теж давніх часів.

Факт – немає аварійних хрущовок лише від старості чи навіть недбалого обслуговування, а реальні обвали чи тріщини викликані іншими чинниками – поганими грунтами, вибухами газу, незаконними переплануваннями. І хоча можна зустріти твердження про термін придатності у 40-50 років, мова скоріше про комунікації, проводку, дахи, магістралі водо- та теплопостачання у дворах.

Відселення за чинним законодавством практично неможливе – для цього потрібна згода 100% мешканців.

Якщо знизити планку до 70%, як часом пропонують, стикнемося з примусовим виселенням. Та й навіть 70% «назбирати» нелегко – адже занедбаний стан будинків часів Хрущова – багато в чому міф, ситуація не критична.

Окрім нової квартири (з більшою площею, до речі), забудовнику доведеться оплатити і ремонт, і переїзд – це немалі витрати, які далеко не всім по кишені.

Та й поки забудовникам є де будувати (вільні землі, промзони, зелені зони, чого ж там) – максимум зноситимуть невеликі будинки, де вдається домовитися з усіма власниками на вигідних умовах. 

Модернізація хрущовок з пониженням поверховості у Німеччині

Інша площина питання – право власності.

Особливість України в тому, що у 1990-х квартири були передані у приватну власність, тоді як у Німеччині, де можна побачити чимало варіантів глибокої модернізації хрущовок, квартири передали ЖЕКам, і переселення орендарів не було проблемою.

Так само через питання власності залишилися у вигляді пілотних проектів і численні варіанти реконструкцій хрущовок з утепленням.

Місто чи держава не можуть вкладати кошти у поліпшення якості приватних помешкань, тобто їх капіталізацію, — це мають робити самі власники. Чому одним за кошти бюджету підвищують вартість власності, а іншим – ні?

Так, будинки старішатимуть, аварії комунікацій частішатимуть – але тут питання власників квартир. Де гарне ОСББ чи ЖЕК – все буде добре, де погано – заможніші сім’ї намагатимуться переїхати звідти.

Розшарування на «хороші» і «погані» будинки займе певний час, і тоді, можливо, з «поганими» будинками будуть домовлятися забудовники, у яких саме закінчаться привабливі вільні майданчики. Але це справа років-десятиліть, а тотальне знесення хрущовок чи їх кварталів – нереально.

Модернізація хрущовки без зміни житлової площі у Києві, 2000-ні

Критичними є старі багатоповерхівки у малих містах, де населення скорочується, а можливості життя у невеликих будинках набагато кращі. Саме там, у малих містах, багатоповерхівки, особливо на околицях, перетворюються на ті самі «гетто неуспішних», а чимало квартир просто стоять покинуті. Така ситуація була на Донбасі ще до війни у депресивних шахтарських містечках – і з часом може очікувати окремі невеликі міста України. Але це не про Київ – тут попит на житло лишається високим, старі будинки поступово лагодять самі власники, закинутих квартир тут практично немає.

 

Багатоповерхові і підземні паркінги

«Спочатку збудуйте паркінги» – раз по раз волають автомобілісти, коли мова йде про обмеження паркування на вулицях, тротуарах, у дворах.

Свого часу влада дослухалася до таких вимог, норми щодо забезпечення новобудов паркомісцями навіть закріплені офіційно – однак забудовники намагаються їх обходити як можуть.

В Польщі ж, де такі вимоги справді виконували, чимало паркінгів лишилися непроданими і порожніми.

Схожа ситуація і в Києві, де їх збудували – не хочуть автомобілісти платити стільки ж, як коштує середнє авто.

Механізовані парковки у США, в Києві єдина схожа конструкція ржавіє на Троєщині

Є в світі країна, де все ж намагалися задовольнити в повній мірі вимоги автомобілістів до наявності парковок скрізь і в великій кількості – Сполучені Штати. Для влаштування автостоянок у деяких містах зносили будинки, перетворювали на паркінги театри, знищували сквери…

Результат – такі міста швидко ставали спустошеними і розтягнутими, бо дуже мало землі використовувалося з користю – для проживання чи роботи. 

В свою чергу, багатоповерхові паркінги коштують чимало, для їх будівництва, наприклад, в Німеччині стягують окремі збори з забудовників: не можеш побудувати паркомісце в себе, плати місту 10 тисяч євро, і з часом неподалік збудують паркінг за кошти з такого фонду.

Разом з тим міста запровадили платне паркування, розвивають громадський транспорт та велорух як альтернативу використання автомобіля та сервіси оренди – як альтернативу володінню.

Менеджмент паркування, як і транспортну загалом, став досить складною, але ефективною дисципліною.

У США механізовані парковки з’явилися у 1930-х

Чому ні.

Що б не казали автомобілісти, але Київ поки ще досить просторий для них, у центрі міста система платного паркування де-факто не налагоджена (тобто десь 90% паркування безкоштовне), хоча вже досить активно працюють евакуатори.

У центрі міста є великі паркінги на сотні місць – але поки водії не надто ними користуються. Разом з тим, є чималі можливості організації паркомісць на вулицях – праві смуги, очевидно ж, зазвичай придатні для паркування. 

У Києві є багатоповерхові паркінги, але зазвичай там чимало вільних місць (площа Перемоги)

Тож побудова паркінгів – питання попиту, це бізнес по зберіганню автівок. Звісно, коли мова йде про дорогі нові квартали Печерська, де щільно ростуть висотки бізнес-класу, такий попит з’явиться, в наявності і платоспроможні клієнти.

Десь матимемо дефіцит і конфлікти – особливо біля новобудов, однак світова тенденція – люди все у більш старшому віці «заводять» власне авто, все більше користується орендними сервісами.

Та й те, що чимало великих нових житлових комплексів будують практично біля виходів зі станцій метро – теж позитив, для багатьох мешканців це стане аргументом не мати авто.

Парковка у покинутому театрі у американському Детройті

Є й ще один момент – хоча автомобілізація в місті стрімко зростає, культура життя багатьох мешканців зорієнтована на громадський транспорт, і якщо його якість підвищиться – чимало хто відмовиться від щоденного користування автівкою, а, відповідно, знизиться потреба в парковках і паркінгах.

Інший погляд на пересування місто вже залишив плани підземних паркінгів під Європейською та Михайлівською площади в історії – хіба з часом таки з’явиться паркінг в урядовому кварталі, та й то не факт.

Втім, це вже питання скоріше транспортної інфраструктури, а про те, що НЕ побудують у Києві з раніше анонсованого у цій галузі – у наступній публікації.





Источник